Harvey Scorcia
Ejecutivo Principal en transporte de CAF -banco de desarrollo de América Latina
Los retos de la movilidad urbana en América Latina son complejos. Las alternativas para moverse no son iguales para toda población. Moverse no es siempre asequible, especialmente para las personas de más bajo ingreso. Los desplazamientos son lentos, en especial en horas pico. Los modos sostenibles no siempre son la alternativa más conveniente. Aunque se planifica como si fuera neutral, la movilidad no es inocente al género: las mujeres, por ejemplo, realizan más viajes diarios, muchos de ellos vinculados a las tareas de cuidado, y enfrentan mayores dificultades en términos de seguridad, tiempo y accesibilidad. Además, el sector es una de las principales fuentes de emisiones tanto de contaminantes locales como de Gases de Efecto Invernadero. Y los siniestros viales siguen siendo una de las principales causas de muerte entre los jóvenes.
Ante esta complejidad y en aras de mostrar resultados es tentador para las autoridades apostarle a fórmulas simplificadas para atender los retos. En mi ejercicio profesional suelo escuchar frases como: “La ciudad necesita un cambio, y ese cambio es el metro”, “el futuro del transporte público es el BRT”, “el tranvía es más que un medio transporte”, o “la electromovilidad es el futuro de la movilidad sostenible”. Cada una de estas afirmaciones tiene un contexto en que es correcta, pero cada ciudad es distinta. Si cada modo defiende su solución sin un análisis integral, corremos el riesgo de construir “puentes donde no hay ríos”, como dice una famosa canción colombiana.
Si las dificultades para que la ciudadanía se mueva de manera eficiente, cómoda, asequible y segura dentro de los centros expandidos de las ciudades son amplias, los retos para la población de la periferia son aún mayores. Nuestras ciudades han seguido un crecimiento desorganizado, con, por ejemplo, expansión de la mancha urbana sobre las laderas de montañas de la periferia. Esta situación conlleva a que la población de estos barrios tenga limitada accesibilidad, pocas y angostas calles, así como precarios servicios de transporte público.
Frente a este contexto, Medellín fue pionera en adoptar una solución innovadora: los sistemas de cables aéreos. Pero, tal como mencioné previamente, hay que ser cauteloso al adoptar una solución. Recientemente varias ciudades (Bogotá, San Salvador, Lima, Salvador de Bahía, y Ciudad de Panamá) se han acercado a CAF en busca de apoyo (para estudios y financiamiento) de esta tipología de proyectos. Entonces, nos pusimos en la tarea de aprender y profundizar sobre las particularidades del modo, y sobre las buenas prácticas y lecciones aprendidas de proyectos de esta tipología.
En los últimos meses venimos avanzando en varios frentes relacionados con los sistemas de cables, contando para algunas de estas actividades con recursos de la Unión Europea. Estamos apoyando con consultores a la estructuración del proyecto de teleférico de San Miguelito de Panamá; desarrollamos un taller de sistemas de transporte público por cable en Medellín donde invitamos a varias ciudades que están considerando este modo, al sector privado, la academia y la sociedad civil; e hicimos una visita técnica a Ciudad de México con los colegas de Metro de Panamá para aprender sobre las experiencias del Cablebus y el Mexicable.
De estas actividades me han quedado algunas lecciones/reflexiones sobre los proyectos de sistemas de cables que comparto a continuación:
Los sistemas de cable urbano son, ante todo, una solución social, aunque también presentan beneficios económicos y ambientales. Las comunidades de bajo ingreso de las laderas tienen mayores brechas -en términos de equidad- respecto al resto de la ciudad. Estos sistemas permiten reducirlas al faciliatar el acceso al centro de las ciudades en tiempos y costos razonables. Existen personas que previo a la existencia de estos sistemas salían muy poco de sus barrios. Para el caso de las mujeres cabezas de familia el cable puede hacer la diferencia permitiéndoles darse la oportunidad de conseguir un trabajo mejor remunerado en el centro de la ciudad. La academia viene estudiando las externalidades positivas de este modo. Por ejemplo, la reducción del estigma social de estos barrios, el uso que dan las personas al sustancial tiempo ahorrado, el aumento en la actividad física, entre varios otros. Hay que profundizar en cómo capitalizar estos beneficios y cómo monetizarlos al momento de preparar y evaluar estos proyectos.
Al diseñar un sistema de cable hay que asegurarse de conectar los orígenes con los destinos. Los sistemas de cable aéreo permiten bajar a las personas de sus residencias en las laderas a la falda de la montaña de manera eficiente. Pero, usualmente, ese no es el destino que las personas buscan. Allí no es donde están los trabajos, universidades, hospitales, y centros de ocio. El éxito de este modo -en términos de un alto uso- se consigue cuando existe integración física, operativa, y tarifaria con los modos de transporte que se dirigen a esos destinos. En Medellín las líneas de cable se conectan con la espina dorsal del sistema de transporte público, el metro. En el caso del Mexicable, fue evidente el aumento en demanda cuando las líneas se conectaron con el metro. Además, y saliéndome un poco del tema de este blog, Ciudad de México y el Estado de México vienen haciendo cada uno por su lado un estupendo trabajo para integrar la imagen y el medio de pago de sus múltiples sistemas de transporte público. ¡Espero que pronto haya una misma tarjeta que funcione para la Ciudad y el Estado!
Los proyectos de cable aéreo son una oportunidad única de transformación urbana. Los espacios liberados en los alrededores de las pilonas y de las estaciones pueden y deben ser intervenidos incorporando espacios para el uso y goce del público tales como parques, canchas, y oficinas que suplan las necesidades de la ciudadanía en el mismo barrio, sin necesidad de bajar de la montaña. Los proyectos de cable son una excusa perfecta para que el Estado haga presencia en zonas historicamente postergadas.
Hay un limitado grupo de expertos regionales en la materia, y es esencial acudir a ellos cuando se estructuren estos proyectos. La preparación de proyectos es una tarea contrarreloj. La realidad y coyuntura política demanda que proyectos transformadores (tales como los teleféricos) se diseñen, construyan, y pongan en funcionamiento en un mismo periodo administrativo. En aras de acelerar la planificación es tentador confiar en diseños y especificaciones desarrollados por los mismos proveedores de estos sistemas. Ellos no conocen las realidades de sus contrapartes técnicas y de las ciudades. Una solución llave en mano dejada a un privado sin que la contraparte pública marque la cancha puede llevar a varias situaciones poco deseables. Por ejemplo: seleccionar especificaciones de elementos con alto costo de mantenimiento, o que sólo cuenten con un proveedor; hacer sobrediseños; elegir un trazado curvo versus uno lineal; entre varios otros.
Estamos entusiasmados con los proyectos de sistemas de cable que se están fraguando en la región. Nuestro compromiso es seguir aportando a su diseño con una mirada integral, técnica y social, para que esta alternativa transforme realidades con los pies en la tierra… y con la vista en lo alto.
