Por qué los autobuses son tan importantes como los metros

Durante los últimos años el debate sobre el transporte urbano en América Latina ha estado protagonizado por la siguiente discusión: ¿qué es mejor, desarrollar sistemas de metro o de transporte rápido en buses (BRT)?

Esta discusión no sólo ha ralentizado la implementación del transporte masivo (metros y BRT) sino que también ha robado protagonismo a temas de gran relevancia, como son la necesidad de mejorar los Sistemas de Buses Colectivos (SBC) -aquellos que comparten la vía con el resto de los vehículos y que en ciudades sin transporte masivo mueven todos los viajes de transporte público.

¿Por qué son tan importantes los Sistemas de Buses Colectivos?

Los SBC son la base del transporte público, ya que no sólo alimentan a los sistemas de transporte masivo sino que los complementan, llegando a lugares donde estos últimos no están presentes. Incluso en ciudades con extensas redes de transporte, la cantidad de viajes protagonizados por el transporte masivo es menor que la de los SBC (ver Figura 1). De manera similar los viajes en transporte masivo son en gran mayoría alimentados por SBC (ver Figura 2).

Figura 1. Distribución de viajes en transporte público en ciudades con redes extensas de transporte masivo

Figura 2. Cantidad de viajes en transporte masivo alimentados por buses

Lo anterior evidencia que los SBC, como base del transporte público, son fundamentales para la sostenibilidad social, ambiental y económica de las ciudades. En lo social pueden facilitar el acceso para todos (atendiendo, entre otros, a temas de género y facilitando el uso a personas con movilidad reducida), algo que incide directamente en la reducción de la pobreza y de las desigualdades. En lo ambiental, pueden convertirse en unos buenos aliados de la reducción de la contaminación y de las emisiones de gases de efecto invernadero. Y por último, en lo económicopueden mejorar la competitividad de las ciudades.

¿Qué caracteriza a un buen SBC?

Un SBC ideal ofrece dos elementos: calidad de servicio y plena integración con el resto de modos de transporte. Respecto al primer elemento se debe contar con:

• Disponibilidad: Cobertura geográfica en toda la ciudad, disponibilidad de rutas durante la mayor parte del día, frecuencias convenientes en todas las rutas, y tarifas asequibles.
• Confort y conveniencia: Unidades vehiculares en buen estado, niveles de ocupación (pasajeros por unidad de espacio) aceptables, confiabilidad (puntualidad) de las rutas,  velocidades aceptables en los corredores de operación, y excelente record de seguridad.

Respecto al segundo elemento se debe tener integración en cinco aspectos:

• Física: Los servicios de distintos modos confluyen en el mismo espacio físico facilitando los transbordos.
• Operativa: Los servicios de los distintos modos se programan y controlan coordinadamente. Esto permite, entre otros, que las rutas confluyan en las mismas ventanas de tiempo minimizando los tiempos de espera cuando se realizan transbordos.
• Tarifaria: Existen medios unificados de pago y hay costos reducidos en la tarifa para los viajes que requieren transbordo.
• Institucional: Es cuando una sola entidad está a cargo de gestionar todo el transporte público, y entre otras, diseña servicios que se complementan y no compiten entre sí.
• Urbana: Es cuando los modos se incorporan orgánicamente a las lógicas del entorno; como por ejemplo el espacio público, los usos del suelo, y la arquitectura.

¿Cómo están las ciudades latinoamericanas en cuanto a sus SBC?

Hay avances pero aún falta mucho por hacer. Los SBC en las ciudades de LAC se encuentran en distintos grados de evolución. En los mejores casos existe regulación, la flota es relativamente nueva, y hay algún nivel de integración de los buses con los otros modos de transporte. Sin embargo, todavía queda camino por recorrer para llegar a una situación ideal. A día de hoy la mayoría de ciudades en América Latina están más enfocadas en crear o expandir sus redes de transporte masivo que en mejorar sus SBC. Esto, entre otras razones, porque en el contexto de la región los proyectos que buscan mejorar o transformar los SBC tienden a tener mayores costos que beneficios políticos.

¿Por qué los proyectos de transformación de SBC tienen mayores costos que beneficios políticos?

En primer lugar estos proyectos necesitan incorporar desde un inicio a la mayoría de transportistas de la ciudad. En el transporte masivo la historia es diferente. En el caso de proyectos como el metro la incorporación de los transportistas es recomendable pero opcional a la hora de poner a operar el sistema. Por esta razón hay ciudades en América Latina donde existen líneas de metro con rutas de buses paralelas que compiten por los pasajeros (ya que estas nunca fueron reformadas). Para el caso de proyectos de BRT se suele involucran a algunos transportistas, pero no a todos los de la ciudad; además se puede permitir que haya reubicación de transportistas en otros corredores de la ciudad, algo que no se puede hacer en las reformas a los SBC.

En segundo lugar las reformas a los SBC están más enfocadas a cambios de software que a cambios de hardware (infraestructura). Esto tiene varias implicaciones como que sus montos de inversión sean pequeños (perdiendo prioridad en las agendas) versus otros proyectos de transporte de mayor visibilidad, que los cambios positivos resultado de su implementación no sean tan visibles como sí lo son los resultados negativos, y que sea necesario no sólo transformar a los transportistas sino también a las instituciones con competencias sobre el transporte público.

En tercer lugar los proyectos de SBC tienen áreas de influencia inmensas (toda la ciudad) versus las áreas de influencia de proyectos de transporte masivo. Esto implica una mayor complejidad en la regulación y verificación de que la operación de los SBC cumpla con los estándares establecidos una vez se ponen en funcionamiento las mejoras.

En cuarto lugar un buen SBC puede requerir subsidios operativos para los que los gobiernos no tienen presupuestos asignados. Las cosas buenas cuestan, y la operación de un SBC de calidad es más cara que la de un sistema de buses desregulado por varias razones. Una de ellas es que los SBC no compiten sino complementan los sistemas de transporte masivo. Los SBC deben estar presentes por toda la ciudad, incluyendo los sitios más recónditos donde hay baja densidad poblacional, poca demanda y a donde los transportes masivos no llegan.

¿Qué está haciendo CAF para mejorar los SBC?

Conscientes de los retos, desde CAF no sólo apoyamos proyectos de transporte masivo sino también transformaciones y mejoras de SBC. Estamos apoyando la implementación del SITP en Bogotá, del SETP en Montería, de los buses Puma Katari en La Paz, y de la mejora a los buses en Tarija y Sucre. Igualmente estamos apoyando a la Ciudad de México en la transformación del transporte concesionado; a la Ciudad de Panamá en establecer su Sistema Integrado de Transporte (SIT) a través de un NAMA; y a la Secretaría de Movilidad de Quito con un estudio de integración tarifaria entre todos los modos de transporte.

El camino por recorrer es largo. La región tiene pocas experiencias en grandes transformaciones de SBC y aún no hay una receta clara para el éxito. La mayoría de las reformas de SBC han tenido un sabor agridulce. Por ejemplo, el Transantiago en Chile, el SITP en Bogotá, el MIO en Cali, o el Metrobus en Panamá. Existen varios modelos de operación en el mundo (públicos, privados e híbridos) de los que podemos aprender. Además, los compromisos mundiales de mitigación del cambio climático abren oportunidades para que los proyectos de SBC sean visibles si utilizan flota de bajas emisiones. Nos gustan los retos y tenemos mucho que aprender. Estamos listos para apoyar a las ciudades de América Latina a dar este importante paso.