Cómo mejorar los sistemas de autobuses con infraestructura complementaria

Hasta el día de hoy los autobuses continúan siendo el modo de transporte público con más usuarios en América Latina. De acuerdo con los datos del Observatorio de Movilidad Urbana sobre 29 áreas metropolitanas de la región, para 2016 los microbuses, buses y articulados transportaban 93.5 millones de personas diariamente en las ciudades de la región. En otras palabras, en ellos se movilizan 1 de cada 3 personas cada día. La experiencia en otros lugares del mundo, como Londres o Chicago, con vastas redes de sistemas masivos sobre rieles, nos indica que independientemente de las inversiones, los Sistemas de Buses Colectivos (SBC) continuarán siendo el modo de transporte público con mayor número de viajes.

Actualmente, en América Latina las mayores inversiones de infraestructura de transporte público se concentran en sistemas de transporte masivo (metros, tranvías, BRT) y están orientadas a reducir la brecha de infraestructura de transporte y promover ciudades más sostenibles. En paralelo, algunas autoridades locales y nacionales han venido trabajando en la modernización de los SBC, pasando de condiciones de operación atomizadas y con poco control sobre la calidad del servicio, a empresas formales y agrupadas que operen determinadas rutas o zonas de la ciudad y que hagan parte de un único sistema de transporte integrado.

Esta transformación ha traído consigo mejoras en la calidad de los servicios y ha sido un paso necesario para el fortalecimiento del transporte público en la región en un camino que aún le queda mucho por recorrer. Sin embargo, estos cambios implican nuevos retos y necesidades para poder asegurar la calidad del servicio, lo que se traduce en requerimientos que como usuarios del sistema podemos desconocer y que repercuten directamente en la experiencia de nuestros viajes. Percepciones sobre algunos aspectos que impactan la calidad del servicio tales como el tiempo de viaje, la comodidad, confiabilidad o seguridad pueden ser mejoradas con inversiones complementarias en infraestructura de los sistemas; impactando positivamente el uso de transporte público y la percepción sobre su calidad.

Por ejemplo, infraestructura como los patios, terminales y zonas de regulación influyen directamente en la confiabilidad de los servicios y en las frecuencias con las cuales pasan las rutas. Adicionalmente, la ubicación de esta infraestructura influye en la estructura de costos directos del sistema, ya que una ubicación cercana al origen o destino de los viajes garantiza la reducción de kilómetros en vacío. Por otro lado, los paraderos y aceras se convierten en los sitios de espera de los buses y la infraestructura de acceso a este modo de transporte. Garantizar la calidad de esta infraestructura complementaria puede contribuir al aumento de comodidad, la reducción de percepción de tiempos de espera y de inseguridad en esta fase previa del viaje. De hecho, la inseguridad ciudadana es una consideración principal para los usuarios del transporte público, de acuerdo con el estudio “Ella se mueve segura” llevado a cabo en Buenos Aires, Santiago y Quito, se destaca que al menos el 60 % de las personas encuestadas respondieron que se sentían inseguras en el transporte público. Para el caso de las mujeres, en Buenos Aires y Santiago este porcentaje aumenta hasta el 72% y 73% respectivamente, por lo que es necesario enfrentar el problema de percepción de seguridad ciudadana en el transporte, e incorporar el enfoque de género dentro de la planificación y operación de los sistemas de transporte público.

Los elementos previamente presentados resultan claves para la implementación de sistemas integrados de transporte y requieren no ser obviados o minimizados durante las etapas de planificación, construcción y operación de los sistemas. Para lograr el objetivo de construir ciudades más sostenibles y eficientes será necesario continuar invirtiendo en los SBC considerando los diversos aspectos que influyen en su calidad y buen servicio, teniendo en cuenta estos elementos desde las primeras fase de planificación y diseño. Estos factores adicionales demandan de recursos importantes en su planificación, construcción y operación, pero solo así será posible disuadir a los usuarios actuales y potenciales de modos de transporte individual (taxi, auto y moto) de usar modos de transporte no sostenible. En la medida en que las ciudades opten por tener SBC de calidad que efectivamente contribuya en la construcción de movilidad sostenible requerirán de fuentes adicionales de recursos, recursos que podrán provenir desde el presupuesto ordinario o de fuentes innovadoras asociadas a cobros por congestión o contaminación a vehículos privados.

Desde CAF hemos venido desarrollando acciones que permitan incorporar estos elementos en los sistemas de transporte. En conjunto con Transmilenio en Bogotá, actualmente desarrollamos una cooperación técnica orientada a apoyar la integración, sostenibilidad financiera y de equipamientos del sistema integrado de transporte público de la ciudad. Dentro de estos estudios hemos validado las necesidades de los autobuses para el diseño de equipamientos complementarios que permitan mejorar su operación y eficiencia de forma cotidiana. Asimismo, en Ciudad de Panamá llevamos a cabo una consultoría para mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal a las estaciones de las líneas 1 y 2 del metro y que permitirá la afluencia de peatones y usuarios de bus en transbordo de forma más eficiente.