La importancia de los datos ciertos

Por primera vez en la Historia, podemos estar verdaderamente conectados e informados. Con internet podemos saber más que antes y llegar mucho más lejos. En la realidad de un país en desarrollo, con múltiples necesidades pero limitados recursos, eso es una herramienta potentísima porque puede ayudar a priorizar inversiones y políticas públicas donde tengan más impacto.

Para aprovechar el potencial tienen que suceder tres cosas: uno, que exista la infraestructura y las redes sociales para que la información circule; dos, que la información que circule sea alimentada con datos ciertos –ya sabemos que ésta también es época de fake news; y tres, que exista rendición de cuentas. La sociedad es especialmente importante en los dos últimos. Por un lado, en América Latina son muchas veces organizaciones civiles las que recogen datos de la ciudad y los hacen llegar a los ciudadanos. Por otro lado, es precisamente la sociedad la institución más exigente para supervisar el trabajo de los que diseñan políticas públicas y toman decisiones.

Recordemos que la sociedad somos todos. Lo es la niña que quiere jugar en el parque y el anciano que tiene que subir las gradas de una pasarela para llegar al hospital porque alguien decidió que pasarela era mejor que semáforo. Lo es la vecina que nació en la ciudad y el extranjero recién llegado. Sociedad es el elector que debe decidir si lo que el candidato le promete es factible o imposible. Y lo es también el funcionario público que debe decidir si utilizar recursos de tiempo y dinero en lo factible o en lo imposible. Desde esa perspectiva, la labor de alimentar a la sociedad con datos ciertos es aún más importante: nos sirve a todos para tomar decisiones informadas en el diario acontecer -y para exigir que los demás hagan lo mismo.

Desde hace casi una década Lima cuenta con una de esas organizaciones ciudadanas avocadas a la recolección, procesamiento y difusión masiva de datos de la ciudad. Y en efecto, gracias a las encuestas anuales de Lima Cómo Vamos podemos identificar fenómenos urbanos adversos y también oportunidades de trabajo para las nuevas gestiones. Siguen un par de ejemplos en materia de movilidad urbana, extraídos de las encuestas más recientes:

1. Los de menos recursos sufren más los impactos negativos del transporte.

Un sistema integrado de transporte público en Lima ayudaría a aumentar los viajes intermodales en la ciudad. Las encuestas nos muestran que, de aquellos que realizan viajes en más de un modo de transporte, el 80% proviene de los distritos más alejados y con más pobreza. Además, cuando nos fijamos en el tiempo empleado resulta que, de aquellos que demoran más de tres horas movilizándose, el 90% proviene de esos mismos distritos. Los datos sugieren que el gasto y el tiempo excesivos dedicados al transporte los sufren, en mayor medida, los que menos tienen. Algo similar sucede con la siniestralidad vial:

En 2017, un 8.66% de los hogares en Lima Metropolitana reportó haber sufrido algún siniestro de tránsito. Como se muestra arriba, más del 71% de ellos proviene de los distritos más alejados y con mayor número de personas pobres y la mayoría de los afectados son hogares con ingresos mensuales menores a 1.000 dólares.

Para revertir los impactos negativos, se deberán priorizar las inversiones de transporte masivo que mejoren la cobertura y conectividad de los distritos más poblados, trabajando en políticas públicas que fomenten la intermodalidad. Por ejemplo, apoyando la aprobación de la Autoridad del Transporte Urbano y la política de subsidios que la acompaña, se podría conseguir por fin que Lima Metropolitana cuente con una tarifa integrada asequible, que incluso podría ser plana, con la finalidad de no penalizar a los que recorren distancias más largas. Para reducir la siniestralidad vial, los datos nos sugieren empezar a trabajar por los distritos donde la incidencia es más alta, con campañas de concienciación y educación vial e identificar los puntos negros y en ellos priorizar las inversiones en señalización y mejoramientos de infraestructura. Muchas de las medidas específicas de diseño urbano que se pueden ejecutar son de bajo costo y alto impacto y están dentro de la competencia de los gobiernos distritales, quienes pueden implementarlas relativamente rápido con ayuda de la ciudadanía.

2. La participación de viajes en moto-taxi sube, junto con la movilidad activa.

Los datos de Lima Cómo Vamos también nos muestran que en el último año los viajes en moto-taxi como modo principal se han incrementado, y de hecho son muy relevantes cuando forman parte de un viaje con varios modos combinados: en 2018 representaron 14% para Lima Metropolitana. Es muy posible que este nivel de utilización se dé como respuesta a la falta de accesibilidad de otros modos de transporte.

Como se ve, junto con los viajes en moto-taxi, también aumentaron los viajes a pie y en bicicleta. De hecho, más del 80% de los habitantes de la ciudad declararon trasladarse, parcial o totalmente, a pie. Y, si bien la participación del ciclismo como forma de moverse en la ciudad sigue siendo baja, el 14% y casi el 5% de los ciudadanos creen que les beneficiaría de manera directa la construcción de ciclovías y la creación de un sistema de préstamo de bicicletas, respectivamente, lo que podría estar sugiriendo que existe una demanda insatisfecha o, dicho de otro modo, un potencial de incrementar los viajes en bicicleta.

Los datos parecen indicar que las intervenciones que mejoren las condiciones de caminabilidad y de la infraestructura ciclista y proporcionen una accesibilidad peatonal segura a otros modos de transporte serán una apuesta ganadora para las nuevas autoridades distritales y metropolitana.

Éstas son sólo unas breves reflexiones de lo muchísimo que se puede hacer con las encuestas de Lima Cómo Vamos. Les invito a analizarlas también y a que saquen sus propias conclusiones.